Adolfo Roquero Giménez. VirtuBUS@gmail.com
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Resumen ejecutivo
VirtuBUS es una propuesta de gestión
del transporte público en el que se
integra también el transporte privado formando un nuevo “eco-sistema de
transporte”.
Se ha realizado la propuesta basándose en la Comunidad de
Madrid, donde existe un Consorcio de Transportes que gestiona de una forma
global todo el transporte público. Igualmente se considera que la implantación
de la telefonía móvil en Madrid, es completa, por lo que se puede basar en ella
la gestión del sistema.
Desde el punto de vista económico supondría un incremento de ingresos del orden de 440 millones
de euros anuales para el Consorcio, y un incremento del coste de operación anual
de 100 millones de euros. Por lo tanto se puede afirmar que el sistema es económicamente viable.
Se trata de alterar
el equilibrio actual, alterar los factores que inducen a usar el vehículo
privado respecto al transporte público: coste, tiempo, seguridad, comodidad.
El principal factor de ahorro provendrá del uso compartido del coche privado de una
forma muy eficaz. Buscamos que desaparezca el esquema predominante actualmente
de un coche = una persona.
Se presentan dos nuevos conceptos que actuarán desplazando
ese equilibrio.
-
Las
líneas virtuales de autobús (VirtuBUS) que ofrecerán cientos de
líneas de autobús que darán un servicio mallado, a prácticamente todos los destinos.
-
El peaje
virtual, que impondrá como condición de entrada y circulación en la ciudad
el adquirir el Abono transporte.
Veremos cómo estas dos medidas, unidas al desarrollo de una aplicación para teléfono móvil, (APPVirtuBUS) nos permiten resolver todos
los problemas que aparecen al intentar desarrollar un nuevo sistema global de coche
compartido.
No se plantea ningún
pago entre particulares. El único pago que se contempla es la adquisición
del Abono transporte. Se trata de
aprovechar los trayectos habituales de los usuarios, no que se dediquen a hacer
de Taxistas. La compensación por llevar a pasajeros consistirá en
bonificaciones en el coste del Abono
transporte así como posibilidad de usar carriles rápidos (VAO) o mejoras en
el aparcamiento en la zona SER.
El coche compartido no lo es en una relación uno a uno, sino
de cientos de pasajeros a cientos de conductores que realizan el mismo trayecto
y se encuentran físicamente y en el tiempo en una línea de VirtuBUS. Se pueden definir tantas
líneas de VirtuBUS como itinerarios realicen habitualmente los usuarios.
El sistema también contempla la integración del Taxi, VTC u
otros sistemas profesionales de transporte que pueden sacar partido de los
momentos de alta demanda, al ofrecérseles en tiempo real los puntos donde se
concentra una probable demanda insatisfecha.
Para los usuarios interurbanos, el uso de este sistema puede
suponer ahorros de más de 300 euros mensuales, acortándose en gran medida el
tiempo de transporte por una línea de VirtuBUS
mucho más directa, y una disminución de los atascos al reducirse drásticamente
el tráfico.
En el caso de los usuarios urbanos, se tenderá a un mayor
uso del transporte público, al poseer el Abono
transporte, y aquéllos que sigan usando su vehículo privado potenciarán las
líneas de autobús y VirtuBUS
La seguridad es
un componente principal del sistema. La AppVirtuBUS
permitirá identificar tanto al conductor como a los pasajeros, controlar el
trayecto, gestionar alarmas en el viaje, valorar tanto al conductor como a los pasajeros.
En resumen, manteniendo el anonimato y la protección de datos personales, se conseguirá
que los viajes sean completamente seguros.
Si sólo se consiguiera que 1 de cada 2 conductores abandonara
su vehículo, la reducción del tráfico ya sería del 50 %. No es descabellado
pensar que se consigan ratios mejores, en los que algunos vehículos hagan
recorridos con 3 o 4 personas. En ese caso y considerando un sistema maduro y
equilibrado, podrían producirse reducciones del tráfico del 65% o más.
Por lo tanto esta es una propuesta totalmente en línea con
la lucha contra el Cambio Climático
FRIDAYS FOR FUTURE
El transporte urbano – Un equilibrio complejo
En la mayoría de nuestras ciudades hay un grave problema de
exceso de tráfico. Tiene dos efectos principales: el aumento de tiempos de los
trayectos por el colapso y saturación del tráfico y el aumento de la
contaminación y emisiones de CO2.
Si analizamos cualquiera de las carreteras de acceso a la
ciudad o de sus calles se observa que la mayoría de los vehículos circulan con un solo pasajero. Parece que fallan
todas las políticas de incentivar el uso del transporte público y el coche
compartido. ¿Cuáles son los factores que determinan la decisión de cada
ciudadano a la hora de usar su propio vehículo en lugar de usar el transporte público
o compartir su coche?
Los principales criterios de los que depende esta decisión
son: Tiempo del recorrido, Coste, Seguridad y Comodidad.
Se puede considerar el sistema de transporte urbano (público
y privado) como un sistema en el que en
cada instante se alcanza un equilibrio manejado por las siguientes fuerzas:
Ø Factor Tiempo
§ Según
los atascos aumentan, los tiempos de transporte en vehículo privado aumentan,
motivando que un cierto número de usuarios se desplacen hacia el transporte
público.
§ Si
se disponen de líneas de transporte público que coincidan con el itinerario del
usuario y con la frecuencia adecuada, se produce una reducción del tiempo de
trayecto y se desplaza hacia el transporte público.
§ Si
existen carriles VAO, en condiciones de atascos, se favorece el uso del coche
compartido.
Ø Factor Coste
§ El
incremento del coste de los carburantes desplaza el equilibrio hacia el
transporte público.
§ Las
medidas de restricción de aparcamiento, aumentando el coste mediante el pago de
parking, igualmente motivan hacia un mayor uso del transporte público.
§ Las
políticas de limitación de la circulación por zona o por condiciones de
contaminación desplazan igualmente hacia el uso del transporte público.
Ø Factor seguridad
§ Situaciones
de posible inseguridad, zonas problemáticas, horarios nocturnos motivan un
desplazamiento hacia el uso del vehículo privado o los Taxis.
§ La
falta de garantías de seguridad, por desconocimiento de la contraparte en el
viaje, limita en gran medida el uso del coche compartido.
Ø Factor ComodidAD
§ Las
malas condiciones meteorológicas, frio, lluvia y nieve motivan un mayor uso del
transporte privado. Esto se refleja claramente en los atascos que se generan
los días de lluvia.
§ El
tener que transportar algún elemento pesado hace que resulte más cómodo el uso
del vehículo privado.
Objetivo del sistema: Reducción del 50%
La propuesta consiste
en modificar el equilibrio actual, desplazándolo hacia el transporte público, y
coche compartido, integrando el
transporte público y privado en un único sistema en el que la componente
del coche compartido toma la máxima prioridad en forma del VirtuBUS.
Si conseguimos que 1 de cada 2 conductores abandone su coche
y pase al transporte compartido lograríamos una reducción del tráfico del 50%. El límite máximo, inalcanzable,
utilizando al máximo todos los vehículos, suponiendo que tienen 5 plazas,
implicaría que 4 de cada 5 coches dejarían de circular, lo que supondría una
reducción del tráfico del 80%. La implantación completa del sistema permite
asegurar que sería fácilmente alcanzable una reducción mínima de un 30% del
tráfico, en la hipótesis de que sólo uno de cada 3 conductores abandone el uso
de su vehículo.
Se trata de alterar el equilibrio en las 4 dimensiones con
el objetivo de conseguir que el coche privado se comparta de forma masiva,
reduciendo el tráfico y la contaminación.
Ø REDUCIR
EL Factor Tiempo
§ Favoreceremos
el transporte público-VirtuBUS al desaparecer los atascos al reducir el
tráfico en una franja del 30 al 50%
§ La
tupida malla de líneas de VirtuBUS,
que ofrecerán líneas complementarias
a toda la red de metro y cercanías, servidas con una alta frecuencia motivarán que siempre tengamos una línea que se
adapte a nuestro recorrido. Los tiempos del recorrido en transporte público se
aproximarán a los del vehículo privado.
§ Se
favorecerá el uso compartido del
coche al aumentar en todas las carreteras los carriles VAO. En todas las autovías el carril izquierdo quedará para uso exclusivo de vehículos con varios
pasajeros, con lo que el factor tiempo también será ventajoso para los
vehículos de alta ocupación.
Ø Factor Coste
§ El
peaje virtual, motivará un mayor uso
del transporte público, dado que consiste precisamente en tener que comprar el Abono
transporte para circular con el coche privado. (el coste marginal de
utilizar el transporte público será nulo)
§ La
reducción del coste del peaje
virtual (Abono transporte) para los
vehículos que actúen de VirtuBUS,
incentivará a los que decidan seguir usando su vehículo privado a recoger a
pasajeros.
§ Otros
beneficios, eliminando limitaciones de tiempos máximos o bonificaciones de
tarifa de aparcamiento SER, incentivará a los conductores para actuar de VirtuBUS
Ø Factor seguridad
§ La
APP ofrece un sistema completo de seguridad. Tanto conductores como pasajeros están totalmente identificados, pero
manteniendo la privacidad.
§ La
APP garantiza el control del viaje, dispone de botón de alarma en caso de problemas de seguridad.
§ La
APP tiene un sistema de valoraciones, tanto del conductor como del pasajero que
permite conocer a priori su historial,
pudiendo rechazar el viajar con alguien si tiene un historial insatisfactorio.
Ø Factor Comodidad
§ No
tener que conducir tu propio vehículo supone una mayor comodidad y
flexibilidad al no depender permanentemente de él. Ofrece la posibilidad de organizar
todos los trayectos de un día de forma más flexible, no estando obligado a usar
tu vehículo privado para todos los recorridos.
§ Poder decidir cada día si usas o no tu
vehículo privado, dependiendo de tu planificación del día, de si debes o no
llevar cargas, etc.
§ Mejora
de condiciones de salud respecto al
uso del vehículo privado todos los días, al realizar inevitablemente bastante
mayor recorrido a pie.
Cómo funciona: Elementos del sistema
El sistema se basa en varias piezas: Una APP, el VirtuBUS, y el Peaje Virtual. Cada una de ellas debe de
ayudar a desplazar el equilibrio hacia un mayor uso del coche compartido y el
transporte público. La sinergia entre ellas es la que posibilita que el sistema
funcione.
Hay que recalcar dos premisas básicas:
Integración total del transporte privado y el
transporte público, de forma que se
puede considerar que los coches privados pasan a ser componentes de un sistema
global de transporte.
SIN transacciones económicas entre particulares. Los únicos pagos que realizan
los ciudadanos son los que implican la compra del Abono transporte .
VirtuBUS.
El eje principal del sistema es el uso compartido del
vehículo privado. Es evidente que ya existen varias plataformas para compartir
el uso del coche, pero normalmente basados en una relación uno a uno, y/o
con un pago por el servicio.
El modelo VirtuBUS, o Autobús virtual, se
basa en que los vehículos privados son los que van a configurar una línea de
autobús virtual.
¿Qué ocurriría si los conductores que pasan delante de una
parada de autobús, cuyo trayecto coincide con el suyo, pararan y transportaran
a algún viajero de los que está esperando en la parada? Si eso se hiciera
de forma sistemática, tanto la capacidad de esa línea de autobús, como su
frecuencia mejorarían de forma impresionante, incentivando a muchos más
usuarios a usar esa línea de autobús.
Si extrapolamos ese modelo a cientos de nuevas líneas de autobuses virtuales (que podrían ser fácilmente creadas, dado que no requieren de autobuses reales), podríamos generar un retículo de alta densidad de líneas de VirtuBUS que cubrirían de una forma completa el territorio.
Se
plantea que el coche compartido no
funcione a base de que dos personas tengan que ponerse de acuerdo, sino en una estructura de encuentro entre
conductores y pasajeros basados en una línea de autobús virtual en la que unos actúan de pasajeros y otros de conductores.
No se trata de contactar un conductor con un
pasajero, sino que se facilita el
encuentro al haber cientos de conductores con cientos de pasajeros coincidiendo en el tiempo en un trayecto.
El diseño de estas líneas de VirtuBUS debe hacerse como un sistema complementario del sistema de transporte actual. Los criterios de diseño son:
§ No
se trata de competir con líneas de metro o de trenes de cercanías, sino de
complementarlas. Por ello no se deben superponer
los recorridos a dichas líneas.
§ Deben
buscarse con prioridad aquellos recorridos
que estén peor servidos con los sistemas de transporte actual. Es en estos
recorridos donde mayor factor diferencial pueden aportar las líneas de VirtuBUS.
§ El
factor diferencial del sistema se produce principalmente en los recorridos interurbanos, facilitando un
mejor acceso tanto al centro de la ciudad como a otros municipios periféricos.
Por ello, el diseño de las líneas de VirtuBUS
en su tramo central de la ciudad, deberá seguir el criterio de pasar por paradas
de tren o metro para poder intercambiar fácilmente a ellas.
§ Un
análisis del movimiento de los usuarios, tal y como el INE plantea hacer usando
durante varios días los movimientos de los teléfonos móviles puede dar una
información muy precisa para diseñar las líneas. Especialmente para detectar la
demanda de interconexión directa de municipios periféricos, que
actualmente por el diseño en estrella
del transporte público están muy mal comunicados.
Es necesario crear una estructura de paradas “físicas”, con
sus indicaciones y marquesinas. Especialmente importante será el asignar zonas
en las calles donde se prohíba el aparcamiento y se facilite un intercambio
ágil de pasajeros. Dado el elevado número de líneas a crear, el sistema de
numeración de las mismas debería ser indicativo tanto del origen como del
destino del recorrido. Deberán organizarse las paradas agrupando aquellas que
tengan destinos parecidos o complementarios.
El elevado número de
líneas hace inevitable el uso de una aplicación
web o una app en el teléfono móvil para poder consultar el mejor recorrido
para un trayecto determinado. Será muy difícil representar en un mapa en papel
el conjunto de líneas del sistema.
La app nos suministrará las posibles combinaciones de VirtuBUS y transporte público, igual que
hacen actualmente google maps o las app de los sistemas de transporte.
Peaje virtual
Si queremos reducir el número de vehículos, deberemos
establecer una medida que penalice el uso del vehículo privado y a la vez
favorezca el uso del transporte público. Alteraremos el actual equilibrio
poniendo un hándicap al uso del vehículo privado, hándicap que se reducirá si
ese vehículo participa en el transporte compartido.
Una de las posibles formas de establecer este hándicap podría ser un peaje de entrada tal y como se establece actualmente en algunas ciudades.
Pero nuestra propuesta de "peaje virtual" consiste
sencillamente en obligar al conductor del vehículo a disponer del Abono
transporte del consorcio de transportes.
Esta forma de peaje virtual tiene varios efectos directos:
§ Incrementa
el coste al usuario que sólo usa el coche, haciendo menos atractivo el uso del
coche privado
§ Se
obtiene una financiación directa para el sistema de transporte público.
§ El
coste marginal de uso del transporte
público para ese conductor es cero,
dado que ya tiene la tarjeta transporte. Será más fácil para cualquier usuario
dejar el coche y optar por el transporte público.
§ Por
la misma razón será más probable que un usuario realice parte del recorrido en
su coche y luego use el transporte público al no representar esto último ningún
coste.
Evidentemente se podría argumentar en contra de este "peaje virtual" el que se parece a un nuevo impuesto de circulación, pero el hecho de que te ofrezca el derecho a usar el transporte público hace que se pueda refutar este argumento. Realmente se trata de hacer pagar a ese usuario del vehículo privado los trastornos que provoca su propia renuncia al uso del transporte público: el uso de las vías públicas, atascando el tráfico y contaminando. El "castigo" de obligarle a tener el Abono transporte parece justo y proporcionado.
Y este modelo nos habilitará para organizar el resto del sistema, al configurarse como el primer "ladrillo" para construir el sistema: hacer que prácticamente todos los ciudadanos dispongan del Abono transporte.
La gestión de este sistema tiene que basarse en cámaras
que registren las matrículas de los vehículos y un sistema de
control y asignación para que el usuario pueda asignar en un instante
determinado su Abono transporte a una matrícula determinada.
El horario de la obligatoriedad del peaje virtual debería
ser el mismo que el que tiene el SER, es decir, horario diurno, sin festivos ni
sábados por la tarde, y el ámbito superficial será el mismo del SER,
principalmente el centro de la ciudad, pero incluyendo las vías de
circunvalación M30 y M40, para incluir a todos los vehículos de los trayectos
interurbanos
Podremos asegurar que
prácticamente todos los ciudadanos estarán en posesión del Abono transporte de la Comunidad de Madrid y tendrán un usuario activo en la APPVirtuBUS de su teléfono móvil.
En cuanto al precio a fijar y vehículos objeto deberán estudiarse los siguientes aspectos:
§ El
coste a pagar por este Abono transporte
deberá reducirse de una forma
proporcional a los pasajeros que un usuario haya transportado en su coche,
llegando hasta un mínimo equivalente al abono joven, que por 20 euros al mes ofrece
la posibilidad de utilizar la red de trasporte en toda la Comunidad de Madrid.
§ Los
costes de los Abonos transporte deberán mantener una zonificación semejante a la que actualmente tienen, haciendo que
los abonos de zonas más lejanas sean más caras.
§ El
parque de vehículos que actualmente están en la zona SER, (Servicio de
Estacionamiento Regulado) deberían tener un tratamiento diferenciado, La tarifa
del SER debería en algún caso ser complementaria de la del Abono transporte .
El sistema de penalización para los vehículos que incumplan deberá ser relativamente flexible, dado que lo que se trata es de actuar sobre los usuarios que usan su vehículo casi todos los días:
§ Un
vehículo que solo haya entrado un día en un mes sin abono, no será multado.
§ Hasta
3 días en un período de un mes, la penalización se traducirá en reducción del
sistema de bonificación en el próximo abono que se quiera enlazar a ese
vehículo
§ A
partir de 3 días en un mes, se aplicara una sanción económica semejante a la de
aparcamiento en la zona SER
El sistema deberá contemplar el encuadre de usuarios
esporádicos, visitantes, vehículos de paso y turistas:
§ Un
sistema de billetes de transporte para un día, o de una semana que permita
suscribirse a las líneas de transporte público y al VirtuBUS.
§ Un
sistema de pago del peaje de entrada para vehículos que entren de forma
esporádica. Este sistema de pago podría hacerse de distintas formas, internet,
parquímetros, puntos específicos de EMT, etc. Y se permitiría hacerlo a
posteriori, dentro del día en que se ha usado el coche. Si se hace a priori,
podrá utilizar además el transporte público en ese día.
La APP
Una vez que podemos afirmar que prácticamente todos los
conductores y usuarios de transporte tendrán su Abono transporte (o un título
de transporte diario o esporádico para usuarios ocasionales o turistas),
podremos usarlo como token de identificación y control en la Aplicación de
teléfono móvil que nos dará acceso a todo el sistema. La aplicación solo podrá
ser usada enlazada con el Abono
transporte.
Por lo tanto, la pieza clave de este sistema, es la aplicación
para teléfono móvil que tiene que tener las siguientes funcionalidades.
Módulo de gestión de Abonos de Transporte.
Este módulo debe permitir gestionar, comprar, pagar y asignar el Abono transporte personal a un vehículo concreto. Se basa en
una relación entre Persona- Matricula de vehículo, que deberá tener ciertas
restricciones en cuanto a la posibilidad de cambio. Un abono-persona se podrá
asignar a un máximo de 3 vehículos, pero cada día solo podrá estar asignado a
uno de ellos. (Se supone que una persona usa un solo vehículo habitualmente,
pero se puede aceptar el cambio rápido hasta en otros 2 coches)
Deberá gestionar igualmente la contabilidad del uso como
conductor de VirtuBUS, número de
pasajeros transportados y sus correspondientes beneficios:
§ Reducción
del coste del próximo abono,
§ Aumento
de tiempos máximos en las limitaciones de horario de aparcamiento SER (azul o
verde)
§ Posibilidad
de circular por carriles VAO
En función del número de pasajeros que un conductor haya
transportado en un mes, conseguirá mayores descuentos y ventajas.
NUNCA habrá pagos entre conductor y pasajero, no se trata de
profesionalizar este sistema sino solo de aprovechar los trayectos que un
usuario realiza compartiéndolos con otros usuarios. Los beneficios económicos
serán únicamente en forma de reducción del coste del Abono transporte, bonificaciones en sistemas de aparcamiento SER permitiéndose
aparcar un mayor tiempo en una zona o la
reducción del coste.
El usuario podrá conocer en todo momento las bonificaciones
que ha obtenido, tanto para reducir el coste del Abono transporte como en
cuanto a aparcamiento.
Módulo de selección de Itinerario de VirtuBUS
Este módulo, de forma semejante a otras aplicaciones de
transporte, debe ofrecer la opción de seleccionar en un mapa un punto de inicio
y un punto final del recorrido y deberá presentar al usuario el conjunto de
líneas de transporte que mejor se adapten a su trayecto.
En el cálculo del óptimo se mezclarán tanto las líneas de VirtuBUS que existan, como el conjunto de líneas de tren de cercanías, metro o autobús. La aplicación indicará igualmente el recorrido a pie que debe realizar hasta la primera parada.
Módulo de Solicitud de un viaje como pasajero
Una vez seleccionado el itinerario con el módulo anterior,
la aplicación debe permitir marcar la situación del usuario en la Parada VirtuBUS, en tiempo real, en el momento en
que el pasajero se encuentra en la parada, marca la línea virtual a la que se
suscribe y el destino deseado.
Esto ofrecerá, especialmente en territorios con población
dispersa (pueblos y urbanizaciones distantes) información de la presencia de
usuarios a:
§ Conductores
VirtuBUS
§ Sistemas
alternativos, Taxi, VTC, etc
Que podrán alterar sus itinerarios para recogerlos en sus
paradas.
Módulo de información al conductor de posibles
pasajeros
Módulo dirigido al conductor. Al iniciar su viaje informa al sistema de su
destino. Con ello se le marcan la línea o líneas de VirtuBUS que coinciden con su itinerario. Y dentro de ellas en
cuales hay personas esperando, por lo que en algún caso podrá hacer pequeños
desvíos para cargar a esos pasajeros.
Esto será tanto más útil cuanto más dispersa esté la población. En zonas de la periferia, pueblos de la
sierra, urbanizaciones, es probable que el conductor tenga varios recorridos
alternativos semejantes y si tiene información de en qué parada hay alguien
esperando, pueda adaptar su recorrido y recogerlo con mayor facilidad.
En los casos de trayectos repetitivos, en los movimientos
diarios hacia el trabajo, este módulo puede no ser necesario si de forma
natural se van recorriendo en el itinerario las sucesivas paradas de VirtuBUS y se recoge a un pasajero en caso
de haberlo.
Módulo de información para Taxis, VTC, minibuses u
otros
Aunque el sistema se plantea sin ninguna contraprestación
económica entre conductores y pasajeros, se debe incluir una posible integración con sistemas de pago: Taxis,
VTC y minibuses.
En este módulo, dado que un Taxi o VTC no está realizando
ningún trayecto concreto, se le informa de
las paradas y rutas cercanas que tienen en un momento dado una alta demanda de pasajeros
sin satisfacer.
Con ello estos vehículos pueden recoger a los usuarios de VirtuBUS, cargar el máximo de usuarios
que quepan en su vehículo y cobrar una tarifa cerrada a cada uno. Es decir, se
ofrecerá un uso compartido de Taxi y VTC con un precio barato y tasado, con la
condición de que el recorrido se ajuste a una línea de VirtuBUS. Esta opción será más ventajosa para los Taxis que tengan
7 plazas. Se tendría que definir la tarifa por persona en este tipo de viaje,
que no sería en base a taxímetro sino fija (por ejemplo 5 euros/persona, o
módulos basados en los mismos criterios zonales que actualmente se usan para
los abonos transporte)
El ofrecer esa información de la demanda de una forma tan
clara a los Taxis provoca una simbiosis entre este sistema de transporte y el VirtuBUS, actuando los primeros como un
elemento sustitutivo en casos de alta demanda insatisfecha.
Este es el único caso en que el usuario pagaría por un viaje
concreto.
Módulo de Encuentro – VirtuBUS y usuario
El momento de “subirse al VirtuBUS” es el más crítico.
Se debe realizar el control y contabilidad de viajes y pasajeros
transportados, dado que en base a ello el conductor conseguirá determinados
beneficios.
El principal problema es conseguir una seguridad absoluta en la identificación tanto del conductor como
del usuario. La seguridad es uno de los factores que más podrían retraer a los
usuarios. Pero está comprobado, por ejemplo en ciudades de Hispanoamérica, que
los usuarios valoran como mucho más
seguro el sistema de la APP de VTC que los Taxis tradicionales.
Para garantizar la seguridad es necesario que la APP
gestione un sistema que:
§ Asegure que tanto el conductor, el vehículo
y el pasajero estén perfectamente identificados. El registro de ambos como
usuarios de Abono transporte, con todos sus datos personales y fotografía, que
se debe incluir en la APP, así como la identificación basada en los teléfonos
móviles y las matrículas de los coches, generan un entorno muy seguro de
identificación de los conductores y pasajeros..
§ Mantenga el anonimato y ocultación de los
datos personales, tanto del conductor como del pasajero. Como la aplicación
es la que gestiona la seguridad y registro de los datos de los viajes, es
posible que los datos de cada uno puedan permanecer con un cierto grado de
anonimato si así lo desean los usuarios.
El sistema deberá obligar:
§ Al
pasajero identificar el vehículo en
el que se monta. Mediante una foto
realizada a la matricula, directamente desde la APP, con un OCR de la matrícula,
sin necesidad de almacenar la foto en el teléfono.
§ Al
conductor a capturar, igualmente con la APP, la pantalla del teléfono móvil del
pasajero en el que se muestra su Abono
transporte con foto identificativa y
un código Bidi. En este caso tampoco se debe almacenar la foto del otro usuario
en el teléfono. (Si se generalizara el sistema NFC en todos los teléfonos se
podría plantear el emparejamiento basado en este protocolo).
§ Los
abonos transporte tanto del conductor como el del pasajero tienen que tener una
foto suficientemente actualizada como para poderse identificar mutuamente sin
intercambiar ningún dato personal.
§ A
partir de ese momento el inicio del viaje queda registrado en la aplicación, de
una forma anonimizada para ambos usuarios. Solo el sistema central podría dar
datos personales de los usuarios, únicamente mediante orden judicial o en el
caso de una investigación policial por una denuncia concreta.
Módulo de Trayecto y Finalización del viaje
En
la APP en el módulo activo durante el trayecto, deben aparecer 2 botones muy
claros:
§ Uno
para denuncia de problemas en tiempo real. Su pulsación generaría una alarma,
la grabación y transmisión de todo lo que suceda en el coche hasta su
desactivación.
§ Otro
para marcar el final del trayecto. El marcado de final de trayecto debe
realizarse en el mismo momento (plazo de 1 minuto) una vez que el pasajero ha bajado del vehículo. De esta forma se
comprueba la finalización satisfactoria del viaje.
Módulo de valoración del viaje
§ Al
finalizar el viaje, y durante un período de 15 minutos, tanto el conductor como
el pasajero deben valorar el trayecto, de forma que tanto uno como otro van
acumulando una puntuación que se utilizará como sistema de control. (La
valoración es totalmente anónima y nunca sabrán ni conductor ni pasajero las
puntuaciones adjudicadas)
§ El
pasajero solo puede ser evaluado por temas de comportamiento y actitud
§ El
conductor puede ser evaluado tanto por temas de comportamiento como de forma de
conducción. Se trata de penalizar los casos de conducción temeraria o poco
respetuosa con las normas, o bien detectar conductores con limitaciones a la
hora de conducir. Igualmente se puede valorar el estado del vehículo, en
especial si se observa que presenta problemas de mal estado mecánico y pudiera
ser peligroso.
§ Estas
puntuaciones aparecen en la app en el Abono
transporte, de forma que un pasajero antes de subirse a un coche, al
escanear la matrícula puede comprobar la evaluación que tiene ese conductor. Si
considera que la puntuación no es adecuada, puede esperar al siguiente
conductor que venga. Igualmente si el pasajero no tiene una puntuación que el
conductor considere adecuada, puede no aceptarle como pasajero.
§ El
sistema de puntuaciones tendrá criterios para compensar posibles desvíos. Si un
determinado pasajero puntúa siempre excesivamente mal, y con criterios
estadísticos se puede estimar que son puntuaciones que no concuerdan con la
media, se ponderaran estadísticamente.
§ Por
el contrario si un conductor tiene repetidas quejas en cuanto a su forma de conducir,
ya sea por peligrosa, violenta, o comportamientos incívicos, podría ser eliminado del sistema,
o dejar de percibir los beneficios del sistema aunque haya transportado muchos
pasajeros.
Simulación del nuevo equilibrio. Patrones de comportamiento
Podemos intentar predecir cuál será el cambio de
comportamiento en cuanto al uso del transporte en este nuevo esquema.
Se intenta conseguir que los usuarios que actualmente sólo
usan el coche, pasen a ser usuarios que unos días actúen como pasajeros y otros
como conductores, dependiendo de los factores variables de cada día.
En zonas alejadas del centro de la ciudad, un alto porcentaje
significativo de usuarios pasarán a utilizar el servicio del VirtuBUS, sobre todo si existe (como
debería ser normal si el sistema se diseña bien) una línea que se ajuste bien a
su recorrido. El ahorro tanto económico como en tiempo será muy significativo.
Probablemente en estas zonas, el usuario se acerque a una
parada de VirtuBUS con su coche,
aparque y espere a que algún VirtuBUS
le recoja. Puede darse el caso de que varios usuarios coincidan en esa parada,
y que uno de ellos al tener la seguridad de llevar el coche lleno, se ofrezca a
ser el que aporte el coche.
Es decir, habrá un exceso de coches que quedarán aparcados
en zonas remotas donde no hay problema de aparcamiento y se debería tender a un
alto uso del VirtuBUS.
En zonas con mayor densidad de población es probable que
haya un mayor número de usuarios que abandonen completamente el coche, por la
proximidad de las paradas a su domicilio.
En el conjunto total de los usuarios habrá distintos
factores en cuanto a su valoración del tiempo, coste, comodidad y seguridad, de
forma que un porcentaje significativo pasará a abandonar su vehículo privado y
a usar el sistema de VirtuBUS.
En algunas ocasiones, sobre todo aquellos usuarios que
abandonen el coche y tengan un ahorro importante en el coste, usarán el
servicio alternativo de Taxi o VTC, ya sea compartido o no, en los casos que
por urgencia, comodidad o seguridad así lo consideren.
Las bonificaciones que se obtienen tanto en el coste del Abono transporte como la posibilidad de
utilizar los carriles BUS-VAO, que se implantarán de forma masiva en todas las
autopistas de entrada a la ciudad, así como las mejoras en cuanto a aparcamiento
SER, serán incentivos suficientes para que una gran parte de los usuarios que
sigan utilizando su vehículo privado, actúen como VirtuBUS.
Se producirá por lo tanto un nuevo equilibrio basado en fuerzas contrapuestas:
§ Si
hay demasiados usuarios que siguen usando el coche, no encontrarán usuarios
para llevar, lo que impedirá obtener ventajas, tendrán más atascos, no usarán
del VAO à
tenderá a motivar que algunos dejen el coche.
§ Si
hubiera un abandono demasiado grande de coches, no se encontrarán VirtuBUS, à motivará que algunos usuarios decidan usar el coche.(o
a agruparse en la propia parada y usar el vehículo de uno de ellos)
El consorcio y el ayuntamiento tienen herramientas para
influir en ese equilibrio y modular el sistema:
§ Aumentando
o disminuyendo las zonas de la Almendra central en la que se prohíba entrar
vehículos contaminantes.
§ Limitando
o favoreciendo el aparcamiento en algunas zonas.
§ Aumentando
o disminuyendo las bonificaciones por actuar de VirtuBUS.
Requisitos importantes y limitantes
La implantación de este sistema tiene varios requisitos importantes:
Integrarse en las políticas de lucha contra el
Cambio Climático
Esta propuesta debe entenderse dentro de la lucha contra el
cambio climático. Supone una medida real y concreta y posible para
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, que es lo que han estado
demandando todos los participantes en la cumbre del clima.
La COP25 ha terminado en un aparente fracaso por la falta de
compromisos de los países para la reducción de emisiones. VirtuBUS puede ofrecerse
como medida de alto impacto en la reducción de emisiones al generar un nuevo
entorno para el transporte urbano de viajeros.
La ciudadanía puede entender que cualquier reducción significativa
de trafico es beneficiosa, y que con este sistema lo que se mejora es la eficiencia
y tasa de uso de los vehículos privados, sin afectar a la comodidad y movilidad
de los usuarios.
En diferentes ponencias y artículos de la COP25 se ha
repetido que la ciudadanía está dispuesta a cambios en su comportamiento para
luchar contra el cambio climático. Es posible presentar esta medida como la
mejor manera de
Una fuerte implicación política.
Tanto de la administración local como la autonómica, que
fuerce al Consorcio de Transportes a abordar un proyecto de esta envergadura.
La actual conciencia con el problema del cambio climático, los compromisos de
reducción de emisiones de CO2, y la necesidad de reducción de la contaminación
en el centro de la ciudad pueden ser factores que impulsen un modelo como este.
El empuje de movimientos como Fridays for future pueden ser
elementos que pudieran influir para implantar un esquema de transporte
compartido.
Es posible que alguna parte de la población entienda que
este sistema le suponga un aumento del gasto, con lo que se puedan producir
protestas. Será necesario explicar bien
a la ciudadanía las ventajas económicas de la medida.
Un entorno tecnológico
El desarrollo de las aplicaciones de gestión, la APP y todo
el entramado tecnológico requieren de empresas punteras en los desarrollos
tecnológicos. Probablemente Google, Uber o Waze tendrían una mejor posición al
disponer de plataformas y programas que ya realizan algunas de las funciones
requeridas.
No obstante si se dispone del presupuesto adecuado será
posible que otras empresas estén en disposición de hacer los desarrollos, dado
que actualmente la gestión de apps, mapas, itinerarios etc son tecnologías
maduras al alcance de muchas empresas de desarrollo
Reformas legales
La implantación de este sistema requerirá reformas legales.
Algunas de ellas podrían ser de ámbito Estatal, otras del ámbito de la Comunidad
Autónoma o bien del propio Ayuntamiento de Madrid.
Reformas legales que permitan:
§ Implantar
un peaje de entrada en una ciudad y su control mediante cámaras.
§ Que
el peaje de entrada consista en la compra del Abono transporte.
§ La
existencia de un seguro que cubra la responsabilidad no sólo de los vehículos
de transporte publico sino subsidiariamente de todos los vehículos que actúen
de VirtuBUS.
§ Establecer
conceptos variables de colaboración con el sistema de transporte que impliquen bonificaciones en el precio del Abono transporte.
§ Sancionar
a los vehículos que incumplan la normativa del peaje virtual.
Evaluación Económica
La viabilidad de un proyecto debe reflejarse en un análisis
económico. Será preciso hacer cálculos más detallados, pero en base a los datos
estadísticos del Informe
anual 2017 del Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, se
pueden hacer unos “grandes números” que de una forma aproximada nos permiten asegurar
la viabilidad económica.
Análisis global - Consorcio de Transportes
Análisis económico del incremento de ingresos del Consorcio
de transportes
Actualmente se venden del orden de 20 millones de abonos
mensuales al año, suponiendo que una persona usa 10 abonos mensuales al año,
podemos deducir que actualmente hay 2 millones de usuarios habituales del Abono transporte.
Considerando que en la Comunidad de Madrid hay del orden de
4,5 millones de vehículos, y que este sistema implicará que al menos 2 millones
usuarios de vehículos que anteriormente no adquirían el Abono transporte, ahora lo hagan; y suponiendo que por el uso
eficiente de transportar pasajeros consiguieran el máximo de bonificación (20
euros/mes), implicaría pagar 220 euros/año.
Es decir, podemos estimar que este sistema va a incrementar los ingresos por tarifas en un mínimo de 440 millones de euros anuales. Esta cifra puede ser mayor si aumentara el número de vehículos, o no todos los usuarios consiguieran reducir el importe a pagar. Se podría estimar que el máximo incremento de ingresos podría ser de 880 millones de euros anuales.
En cuanto a los costes de implantación podríamos
aproximarlos a:
§ Diseño
y desarrollo de la APP que gestione el sistema: 20 millones de euros. Se trata
de una aplicación muy compleja que debe tener una alta eficiencia y
amigabilidad. Debe estar al mismo nivel de gestión de mapas y amigabilidad que
aplicaciones como las de las empresas de VTC. Posteriormente requerirá un
mantenimiento de 3 millones de euros/año para su actualización y mejora. (Lógicamente,
si se diseña para poder ser utilizada en otras ciudades, el impacto económico de
su desarrollo sería menor).
§ Desarrollo
de los sistemas de BackOffice que gestionen todos los datos y procesos. 10
millones de euros en la implantación. 2 millones de euros anuales de
mantenimiento de la aplicación.
§ Sistema
informático y comunicaciones: 40 millones de euros/año. Se precisa de grandes
sistemas de almacenamiento y procesado de información, al tener que mantener
una contabilidad de todos los viajes realizados, control de tarifas a aplicar a
cada usuario, gestión de los descuentos y venta de Abonos transporte.
§ Diseño
de las líneas de VirtuBUS,
implantación de señalización de paradas
y en algunos casos instalación de marquesinas. Podría iniciarse con un
coste de 100 millones de euros y posteriormente mejorar las paradas con un
presupuesto de 10 millones de euros anuales.
§ Sistema
de cámaras para controlar las matrículas de los vehículos y sistema de sanción
a los infractores. Instalación inicial. 20 millones de euros. Posteriormente,
mantenimiento y aumento del número de puntos de control 10 millones de euros
anuales.
§ Compensaciones
y rediseños de las líneas actuales de autobús interurbanas, 30 millones de
euros anuales.
§ Póliza
de seguros que cubra las responsabilidades en caso de accidentes o malfuncionamiento
del sistema. 5 millones de euros/año.
Por lo tanto, con estas estimaciones iniciales, se puede
afirmar que el coste en el primer año de implantación podría ser de 190
millones de euros y a partir del segundo año un coste de operación y mantenimiento del sistema de 100
millones de euros/año.
Estos costes son mucho menores que los
incrementos de ingresos que plantea el proyecto, por lo que lo podemos
considerar totalmente viable económicamente.
Incremento de ingresos: 440 millones de
euros, coste de la implantación 190 millones de euros.
Análisis impacto para un usuario de la periferia
Como ejemplo utilizaremos un usuario de resida en Colmenar
Viejo y que trabaje en el centro de la ciudad.
Los costes actuales son:
a) Si
usa el coche privado, el recorrido es de 36 km, lo que arroja un total de 1584
Km al mes. Valorando un coste medio de 0,35 euros/km, obtenemos un coste de 544
euros/mes. En el ámbito subjetivo, la mayoría de los usuarios al calcular el coste de uso de su vehículo, consideran
erróneamente solo el gasto de combustible, que podemos estimar en 0,1 euro/km.
En ese sentido la percepción de coste de este usuario será de aproximadamente
160 euros/mes. A este coste debemos añadirle el coste de aparcamiento, que
difícilmente puede bajar de 90 euros/mes.
b) Si
usa el transporte público, y dispone de Abono
transporte, el coste será para la zona B3 de 83 euros mensuales.
c) Uso
mixto de transporte público y privado. Es un caso que actualmente será
relativamente raro, ya que incurre en el coste de 83 euros/mensuales para su
uso solo algunos días, y mantiene el coste de operación de su vehículo privado.
Con el VirtuBUS
implantado:
a) El
usuario que principalmente usa su vehículo privado incrementará el coste
mensual en 83 euros/mensuales, salvo que colabore en el sistema de VirtuBUS, pudiendo quedar reducido su
coste hasta los 20 euros/mensuales. Si sigue usando el vehículo todos los días,
seguirá “teniendo la sensación de un coste de 180 euros mensuales, cuando en
realidad el coste puede ser de casi 600 euros mensuales.
b) El
usuario que principalmente use el transporte público, seguirá pagando 83 euros,
pero podrá en algún caso usar su vehículo, y si colabora con VirtuBUS llevando a otros pasajeros
podrá reducir el coste de su Abono
transporte.
c) El
usuario mixto, que es lo que principalmente e busca con este sistema, tendrá un
coste fijo del Abono transporte
intermedio, con un máximo de 83 euros al mes, pero los días que actué como VirtuBUS, conseguirá compensaciones en
el abono. Dependiendo de esas compensaciones preferirá actuar algunos días como conductor o como pasajero.
.
Una vez implantado el sistema,
un nuevo equilibrio en la toma de decisiones
·
Los usuarios que tengan una línea de VirtuBUS
que coincida con su itinerario, tenderán a actuar de pasajeros por razones
económicas y de tiempo
·
Los usuarios que tengan que pagar una plaza de
aparcamiento, tenderán a ser pasajeros
·
Los usuarios que dispongan de plaza de
aparcamiento gratuita, tenderán a ser conductores de VirtuBUS
·
Los usuarios que estén alejados de las paradas,
tenderán a ser VirtuBUSes o a dejar su vehículo en algún aparcamiento cercano a
las paradas (ya tienen el billete)
·
Los usuarios interurbanos que dejen de usar su
coche tendrán un ahorro mensual entre 200 y 400 euros.
Análisis impacto para un usuario del centro
En el caso de un usuario que viva en el centro de la ciudad,
y que quiera seguir usando su vehículo de forma continuada, tendrá un
incremento de 54 euros mensuales. En este caso el gasto por kilometraje y
combustible será menor que en el caso anterior.
La decisión de utilizar el coche o el trasporte público (que
a partir de este momento puede considerarlo gratuito), dependerá del entramado
de transporte público y líneas de VirtuBUS
que tenga a su disposición.
De forma semejante al caso anterior, si usa su vehículo,
tenderá a actuar de VirtuBUS para
reducir el coste de su Abono transporte,
que podría quedarse en 20 euros mensuales.
Al cabo de un cierto tiempo se llegará a un equilibrio entre
los “Conductores” y los “Pasajeros” consiguiendo el óptimo del sistema.
Podemos estimar que para un usuario del
centro de la ciudad, el coste final de la medida será relativamente escaso. Lo
que ahorre los días que no mueva su vehículo, será un importe semejante al que
deba pagar por el Abono transporte (20 euros si actúa de VirtuBUS cuando lo use).
Por lo tanto, en el ámbito urbano se
puede afirmar que el impacto económico para el usuario será relativamente bajo.
(Es posible que algunos usuarios que actualmente ya compren su abono
transporte, tengan en realidad un menor coste al implantarse este sistema)
Análisis de impacto ecológico y social
El impacto ecológico de esta medida que puede reducir el
tráfico entre un 30 y 50% es:
§ Reducción
de la contaminación en el centro de la ciudad.
§ Reducción
de emisiones de gases de efecto invernadero.
§ Reducción
del ruido.
En cuando al impacto social podemos valorar.
§ Reducción
del tiempo medio de desplazamientos.(desaparecen atascos)
§ Aumento
de la salud, al aumentar los recorridos que inevitablemente se realizarán a
pie.
§ Mejora
de la salud al disminuir la contaminación.
§ Reducción
neta del gasto en transporte para un elevado número de personas
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